关于中国飞机事故率是(shì)多少(shǎo)的最新知识答案(àn)内容如(rú)下：

　　1、中国飞机事故率(lǜ)是百(bǎi)万分之(zhī)一。

　　2、按每(měi)百万次飞行发生的有人员死亡的(de)空(kōng)难事故的(de)次数计算，1991年是(shì)1.7次，1999年首(shǒu)次降(jiàng)到1次(cì)以下，2000年再次下降到0.85次。按2000 年(nián)的(de)概率算，也就是117.65万次飞行才发生一次(cì)死亡(wáng)性(xìng)空(kōng)难。换句话说，如(rú)果有人每天坐一次飞机，要3223年才遇(yù)上一次空难(nán)。还应该(gāi)说明(míng)的是，死亡性空难并不是(shì)所(suǒ)有旅客全部死亡。根(gēn)据国际(jì)民航组织的统计，1959—1997年的全部空难事故(gù)中，飞机全(quán)毁(huǐ)，且有人员死亡(wáng)的占58%;飞(fēi)机全毁，但(dàn)无(wú)人员死亡的占32%;飞机没有(yǒu)全毁(huǐ)，但有人(rén)员(yuán)死亡的占10%。

　　3、实际开钟点房很容易被警察查吗，开钟点房是不是容易被警察查上航空事(shì)故有50%发生在着(zhe)陆阶段。30%发生(shēng)在起飞阶段(duàn)，这两个(gè)时(shí)段的飞机高度和速度都不是很大(dà)。如果飞行员处置得当，那(nà)么(me)在(zài)大多数情况(kuàng)下飞机都不会以很(hěn)强烈(liè)的力量撞(zhuàng)击地面。就算是高(gāo)空事故，只要不是(shì)空中解体或(huò)者撞山，哪(nǎ)怕两台发动(dòng)机都停(tíng)了，飞行(xíng)员(yuán)仍然(rán)会有较大的(de)把握让飞(fēi)机迫降。实际上像空中(zhōng)发动(dòng)机停车，空中遭遇大型(xíng)鸟击，高(gāo)空风(fēng)，强雷(léi)击这样的事(shì)故(gù)，在中国一年(nián)都会有好几次。但是80%以上是零伤(shāng)亡(wáng)。飞机结构的(de)设(shè)计本身就考虑到了一旦出(chū)现事(shì)故的后果，只(zhǐ)要不(bù)是从(cóng)高空(kōng)直接掉下来，对(duì)于(yú)乘客(kè)还是能够(gòu)起(qǐ)到(dào)一定(dìng)的保护作用的。机毁而人不亡(wáng)，开钟点房很容易被警察查吗，开钟点房是不是容易被警察查至(zhì)少是(shì)不全亡的情况其实还是很常见的。上面说的93年东(dōng)航飞机坠毁，整架飞机断(duàn)成(chéng)三(sān)截(jié)，但是也只死了2个人(rén)。空(kōng)难的伤(shāng)亡程度取决于以下几(jǐ)点。

　　4、事(shì)故类型。如(rú)果是空中解体或(huò)者(zhě)撞机，那(nà)就是没有救的(de)了。其他(tā)的只要处置(zhì)得当，仍然会有(yǒu)一定的(de)生还(hái)几(jǐ)率(lǜ)。比如说2002年(nián)在韩国坠毁的(de)国航飞机，虽然是(shì)撞山，但(dàn)是仍然有38人(rén)生还，其中包(bāo)括飞行(xíng)员。飞行员和空(kōng)管的处置。对于不同的空(kōng)难类型会(huì)有不同的处置方案，各方面都会烂熟于胸，唯一需要(yào)担心的是飞(fēi)行员是(shì)否足够冷静。比如1994年西北航坠毁的图-154飞机，虽(suī)然直接原因是维(wéi)护错误，但(dàn)是只(zhǐ)要当时(shí)飞行员处置得(dé)当，还是可以避免(miǎn)机(jī)毁人亡的。机上(shàng)乘客的应(yīng)对。是否(fǒu)系好安全带，是(shì)否采取正确的抗冲击(jī)姿势，是否听从指挥及时有效的撤离等等。2007年台湾华航(háng)的一架737-800在冲绳着陆(lù)时(shí)起火(huǒ)，两分(fēn)钟后爆炸。但是就(jiù)是这(zhè)两分钟的时间，机上一百多人全部撤离(lí)，只有3人受(shòu)伤，没有一个死亡(wáng)。急救(jiù)是(shì)否到(dào)位。应(yīng)该(gāi)说(shuō)绝大部(bù)分(fēn)事(shì)故发生(shēng)在机场附近，救(jiù)援通常都很及时，但是如果(guǒ)飞机坠毁在荒山野岭，那可就真的要听(tīng)天由命了。

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