关(guān)于中国飞(fēi)机事故(gù)率是多(duō)少的最(zuì)新(xīn)知识答案内容如下：

　　1、中国(guó)飞机事(shì)故(gù)率(lǜ)是百(bǎi)万分之一(yī)。

　　2、按每百万(wàn)次(cì)飞(fēi)行发(fā)生的有人员(yuán)死亡的空难事故的(de)次数计算(suàn)，1991年是1.7次，1999年首次降到1次以(yǐ)下，2000年(nián)再(zài)次下(xià)降到0.85次。按2000 年的(de)概率算(suàn)，也就是117.65万次飞行才(cái)发生一次(cì)死(sǐ)亡性空难。换(huàn)句(jù)话说，如(rú)果有(yǒu)人(rén)每(měi)天坐一(yī)次(cì)飞机，要3223年才遇上一次空难。还应该(gāi)说明的是，死(sǐ)亡性空(kōng)难并不是所有旅客(kè)全部(bù)死亡。根据(jù)国际民航组(zǔ)织的统计，1959—1997年的全(quán)部空难事(shì)故中，飞(fēi)机(jī)全毁，且有人员(yuán)死亡(wáng)的占58%;飞(fēi)机全毁，但无人(rén)员(yuán)死亡(wáng)的占32%;飞(fēi)机没有全毁，但有人员死亡的占10%。

　　3、实际上航(háng)空事故(gù)有50%发(fā)生(shēng)在着陆阶段。30%发生在起飞阶段(duàn)，这两个时段的(de)飞机高度和速(sù)度都不是很大。如果飞行员处(chù)置得当，那么在大(dà)多数情(qíng)况下飞机都不会以很强烈(liè)的力(lì)量(liàng)撞击地(dì)面(miàn)。就算是高空事故(gù)，只(zhǐ)要不是空(kōng)中解体(tǐ)或者(zhě)撞山，哪怕两台发(fā)动机都(dōu)停了，飞行员仍然会有(yǒu)较大的把握让飞(fēi)机迫降(jiàng)。实际(jì)上像空中发动机停车，空中遭(zāo)遇大型(xíng)鸟击，高空风(fēng)，强雷击(jī)这样的(de)事故，在中国一(yī)年都会有好几次(cì)。但(dàn)是(shì)80%以(yǐ)上是(shì)零伤(shāng)亡。飞(fēi)机结构的设计本身(shēn)就考虑(lǜ)到了一(yī)旦出现(xiàn)事故的后(hòu)果，只要(yào)不是从高空直接掉下来(lái)，对于乘客还是能(néng)够起到(dào)一(yī)定(dìng)的保护(hù)作用的。机毁而人不亡，至少是不全亡的情况其(qí)实还(hái)是很(hěn)常见的(de)。上面说的93年东航飞机坠毁，整架飞机断成三(sān)截，但是也只(zhǐ)死了(le)2个人。空(kōng)难的伤亡(wáng)程度取决于以下几点。

　　4、事故类型。如(rú)果(guǒ)是(shì)空中解(jiě)体或者撞机，那就是没有救的了(le)。其i(qí)他的只要处置得当，仍然会(huì)有一定的(de)生还几率。比(bǐ)如说2002年在韩国坠(zhuì)毁的国航飞机，虽然是撞山，但是仍然(rán)有38人生还，其中包(bāo)括飞行员。飞行员和空管的处置。对于(yú)不同的空难(nán)类型会有不同的处置方案，各方面都会烂熟于胸(xiōng)，唯一(yī)需要担心的(de)是飞行员(yuán)是否足够冷静。比如1994年西北航(háng)坠毁的图-154飞(fēi)机，虽(suī)然直接原因是维护错误，但是(shì)只要当时飞行员处置得(dé)i当，还是可以避免机毁人(rén)亡的。机(jī)上乘客的应(yīng)对(duì)。是否系好安全带，是否采取正确(què)的抗冲击姿势，是否听从指挥及时有效的撤(chè)离等(děng)等。2007年台湾华航(háng)的(de)一架737-800在冲绳着陆时(shí)起火，两分钟后爆炸。但是就是这(zhè)两分(fēn)钟(zhōng)的时间，机(jī)上一百(bǎi)多人全部撤离，只(zhǐ)有3人受伤，没(méi)有一个死亡(wáng)。急救是否(fǒu)到位。应该(gāi)说(shuō)绝大部(bù)分事(shì)故(gù)发生(shēng)在(zài)机(jī)场附近，救援通(tōng)常(cháng)都很及时，但是如果飞机坠(zhuì)毁在荒山(shān)野岭，那可就真(zhēn)的要听天由命了。

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