关(guān)于中国飞机(jī)事故率是多少(shǎo)的(de)最新知识答案(àn)内容如下：

　　1、中国(guó)飞(fēi)机事(shì)故(gù)率是百万分之一(yī)。

　　2、按每百万次(cì)飞行(xíng)发生的(de)有人员(yuán)死亡的空难事(shì)故的(de)次数计算，1991年是1.7次，1999年(nián)首次降到1次以下(xià)，2000年再次下降到(dào)0.85次。按2000 年(nián)的概率算，也(yě)就是117.65万(wàn)次飞行才发生一次死亡(wáng)性空(kōng)难。换句话(huà)说(shuō)，如果有人每(měi)天坐(zuò)一次飞机，要3223年才(cái)遇上一次空难。还应该说(shuō)明(míng)的是(shì)，死亡性(xìng)空难并不是所(suǒ)有旅客全部死(sǐ)亡。根据国际民航组织的统计，1959—1997年的全部空(kōng)难(nán)事故中(zhōng)，飞机全毁，且有人员死亡的占58%;飞机(jī)全毁，但无人(rén)员死亡(wáng)的占32%;飞机没有(yǒu)全毁(huǐ)，但有人员(yuán)死亡的占(zhàn)10%。

　　3、实际上航空(kōng)事故有50%发生(shēng)在着陆阶段。30%发生(shēng)在起飞阶段，这两(liǎng)个时段的飞机高度和速度都不(bù)是很大。如果(guǒ)飞(fēi)行员(yuán)处置(zhì)得当，那么在大多数情况下飞机都不会以很(hěn)强(qiáng)烈(liè)的力量撞击地面。就算是高空事故，只while的前后时态口诀，while的前后时态要一致吗要不(bù)是空中(zhōng)解体或(huò)者撞山，哪怕两台发(fā)动机(jī)都停了(le)，飞行员仍然会有较大(dà)的把握(wò)让飞机迫降。实际上像空中发动机停车，空中遭遇(yù)大(dà)型鸟击，高空风，强(qiáng)雷击(jī)这样的事故，在中国一年(nián)都(dōu)会(huì)有好几次。但是(shì)80%以上是零(líng)伤亡。飞机结构的设计本身就考虑到了一旦出现事故的后(hòu)果，只要不是(shì)从高(gāo)空直接(jiē)掉下来(lái)，对于(yú)乘客(kè)还是(shì)能(néng)够(gòu)起到一定(dìng)的保(bǎo)护作(zuò)用(yòng)的。机毁而人不亡，至少(shǎo)是不全亡(wáng)的情况其实还是很常见的。上面说的(de)93年东航飞机坠(zhuì)毁，整架飞机断成三截，但(dàn)是也只(zhǐ)死了2个人。空难的伤亡(wáng)程度取决(jué)于以下几点(diǎn)。

　　4、事故类型。如(rú)果是空中解(jiě)体或者撞机，那(nà)就是没(méi)有救的了。其他的只要处置得当，仍然会(huì)有(yǒu)一(yī)定的(de)生还几(jǐ)率(lǜ)。比如说(shuō)2002年在(zài)韩(hán)国坠毁的(de)国航飞机，虽然(rán)是(shì)撞(zhuàng)山，但是仍然有38人生还，其中包括飞行(xíng)员。飞(fēi)行(xíng)员(yuán)和(hé)空管的(de)处置。对于不同的空难类型会有不(bù)同的处置方案(àn)，各(gè)方面(miàn)都会烂(làn)熟于胸，唯(wéi)一(yī)需要(yào)担心的是飞行(xíng)员是否(fǒu)足够冷静。比如1994年(nián)西北航坠(zhuì)毁的图-154飞机，虽然直(zhí)接原因是维护(hù)错误，但是只(zhǐ)要当(dāng)时飞行员处(chù)置得(dé)当，还是可以避免机毁(huǐ)人(rén)亡(wáng)的。机上乘(chéng)客的应对。是否系好安全带，是否采取正确的抗冲击姿势，是否听从指挥及时有效的(de)撤(chè)离(lí)等等。2007年台湾华航(háng)的一(yī)架737-800在冲绳着陆(lù)时起火(huǒ)，两分钟(zhōng)后爆炸(zhà)。但是就是这两(liǎng)分钟(zhōng)的(de)时间，机(jī)上(shàng)一百多(duō)人全部撤离，只有3人(rén)受伤，没有一个死亡。急救(jiù)是(shì)否到位。应该说绝大部分(fēn)事故发(fā)生在机场(chǎng)附近，救援通常都很及时，但是如果飞while的前后时态口诀，while的前后时态要一致吗机坠毁在荒山(while的前后时态口诀，while的前后时态要一致吗shān)野岭，那可就真的要听天由命了。

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