关于(yú)中国飞(fēi)机事(shì)故率是多(duō)少的最新知识答案内(nèi)容如(rú)下：

　　1、中(zhōng)国飞机事故率(lǜ)是百万分之(zhī)一。

　　2、按每百万次飞(fēi)行发生(shēng)的有人(rén)员死亡的空(kōng)难事故的次数计(jì)算(suàn)，1991年是1.7次，1999年首次降到1次以下，2000年再次下降到0.85次。按2000 年的概率算(suàn)，也就是117.65万(wàn)次(cì)飞行才发生一次死(sǐ)亡性空难。换句话说，如果有(yǒu)人(rén)每天坐一次(cì)飞机，要3223年才遇上一次(cì)空难。还应该说明的是，死亡性空难并不是所有(yǒu)旅(lǚ)客(kè)全(quán)部死亡(wáng)。根据(jù)国际民航组织(zhī)的(de)统计，1959—1997年的全部空难事故中，飞机全毁，且(qiě)有人员死亡的占(zhàn)58%;飞机(jī)全毁，但无人员死亡的占32%;飞机没有(yǒu)全毁(huǐ)，但有人员(yuán)死亡的占(zhàn)10%。

　　3、实(shí)际上(shàng)航空事故(gù)有50%发生在着陆阶段。30%发生(shēng)在起飞(fēi)阶段(duàn)，这(zhè)两个时段的飞机高度和速度都不是(shì)很大。如果飞行员处置得当，那么在大多数情况(kuàng)下飞(fēi)机(jī)都不会以很强(qiáng)烈的力(lì)量撞(zhuàng)击地(dì)面。就(jiù)算是高空事故(gù)，只要不是空中解体或(huò)者撞山，哪怕两台(tái)发动机都停(tíng)了(le)，飞(fēi)行员(yuán)仍(réng)然会有较(jiào)大的把(bǎ)握让飞(fēi)机(jī)迫降(jiàng)。实际上像空中(zhōng)发动机停(tíng)车(chē)，空中遭遇大型鸟击，高空风，强(qiáng)雷击这样的事(shì)故，在中国一年(nián)都会有好几次(cì)。但(dàn)是80%以上是零伤亡。飞机结构的(de)设计本身就考虑到了(le)一旦出(chū)现事故的后果(guǒ)，只要不(bù)是(shì)从高空(kōng)直接掉下来，对于乘客还是能(néng)够起到一定的保护作用的。机(jī)毁而人(rén)不亡，至少是不全亡的情况其实还是(shì)很常(cháng)见的(de)。上(shàng)面说的93年东航飞机坠毁，整架飞机断(duàn)成三截，但是也只死(sǐ)了2个人。空难的伤亡程度取(qǔ)决于以下(xià)几点(diǎn)。

　　4、事(shì)故类型。如(rú)果是空中解体或(huò)者撞机，那(nà)就(jiù)是没有救的了。其他(tā)的只要(yào)处置(zhì)得当，仍然会有一定(dìng)的(de)生(shēng)还几(jǐ)率。比如(rú)说2002年(nián)在韩当兵后微信会受影响吗，当兵的不能玩微信吗国坠毁的国航飞(fēi)机，虽然是撞山当兵后微信会受影响吗，当兵的不能玩微信吗，但是仍(réng)然有38人生还(hái)，其中包括飞行员(yuán)。飞行员和空管(guǎn)的处置。对于不同(tóng)的空难类型会(huì)有不(bù)同的(de)处(chù)置方案，各方(fāng)面(miàn)都(dōu)会烂熟于胸，唯一(yī)需要担心的是飞行员是否(fǒu)足够冷静。比如1994年西北航坠毁的图-154飞机，虽然直接原因(yīn)是维护错误，但是只要(yào)当时飞行员处(chù)置得当(dāng)，还是可以避免机毁人亡(wáng)的(de)。机上乘客的应对。是否系好安全带，是否采取正(zhèng)确的抗冲击(jī)姿势，是否听从指(zhǐ)挥及(jí)时(shí)有(yǒu)效的撤(chè)离(lí)等(děng)等。2007年台湾华航的一架(jià)737-800在冲绳(shéng)着陆时起(qǐ)火，两(liǎng)分钟后爆(bào)炸。但是就是这(zhè)两分钟(zhōng)的时间，机(jī)上一百(bǎi)多人(rén)全部(bù)撤离，只有3人受伤，没有一个死亡。急救是否(fǒu)到位(wèi)。应该说绝大部(bù)分事故发生(shēng)在(zài)机场附近，救(jiù)援通常(cháng)都很及时，但是如果飞机坠毁在荒山(shān)野岭，那可就真的(de)要听天由命了。

未经允许不得转载：市场调查|社会调查|问卷调查|市场执行|店面验收|神秘客|满意度-提供最专业的市场信息咨询服务-宁波信恒新市场信息咨询有限公司 当兵后微信会受影响吗，当兵的不能玩微信吗