关于(yú)中国飞机事故(gù)率是(shì)多少的最新知(zhī)识(shí)答案内容如下：

　　1、中国飞(fēi)机(jī)事故率是百万分之一。

　　2、按每百万次飞(fēi)行(xíng)发(fā)生的有人员死亡的空难事(shì)故的次数(shù)计算，1991年(nián)是1.7次(cì)，1999年首次降到(dào)1次以下，2000年再次下降到0.85次(cì)。按2000 年的概率(lǜ)算，也就是117.65万次(cì)飞(fēi)行才发生(shēng)一(yī)次死亡性空难。换句话(huà)说，如果有人每天坐一次(cì)飞机，要3223年才遇上一次(cì)空难。还应该说明(míng)的是，死亡性空难并不是所有旅客全部死亡。根据国际民航组(zǔ)织的统计，1959—1997年的全部空难(nán)事故中，飞机全毁(huǐ)，且有人(rén)员死亡的占58%;飞机全毁(huǐ)，但无人员死亡的占32%;飞机(jī)没有全毁，但有人(rén)员死亡的占(zhàn)10%。

　　3、实际上航空事故有串子是什么意思网络，足球串子是什么意思(yǒu)50%发(fā)生(shēng)在着(zhe)陆阶(jiē)段(duàn)。30%发生在起飞阶段，这两个时段的(de)飞(fēi)机高(gāo)度和速度都不是(shì)很大。如果飞(fēi)行员处置得当，那(nà)么(me)在大多数(shù)情况下(xià)飞(fēi)机都(dōu)不(bù)会以很强烈的(de)力量撞击地面。就算是(shì)高空事故，只要不是空中解(jiě)体或者撞(zhuàng)山(shān)，哪(nǎ)怕两台发(fā)动机都(dōu)停了，飞行员(yuán)仍然会有较大的(de)把(bǎ)握让飞机迫降。实际(jì)上(shàng)像空中(zhōng)发动机停车，空中遭遇大(dà)型鸟击(jī)，高空风，强(qiáng)雷(léi)击(jī)这样的(de)事故(gù)，在(zài)中(zhōng)国(guó)一年都会有好几次。但是80%以上是零(líng)伤亡。飞(fēi)机结构的设(shè)计本身就(jiù)考虑到(dào)了一旦出现事故的后果(guǒ)，只(zhǐ)要不是从高空(kōng)直接掉下来，对于乘(chéng)客还(hái)是能够起到一定的(de)保护作用的。机毁而人不亡，至少是不全(quán)亡(wáng)的情况其实还是很常见(jiàn)的。上(shàng)面说的93年东(dōng)航(háng)飞机坠毁(huǐ)，整架飞机断成(chéng)三(sān)截，但是也只死了2个人(rén)。空难(nán)的伤亡程(chéng)度取决(jué)于以下几点。

　　4、事故类型。如果是空中解体或者撞机，那(nà)就(jiù)是没有救的了。其他的只(zhǐ)要处(chù)置得(dé)当，仍(réng)然会有(yǒu)一定(dìng)的生还几率。比如说2002年在(zài)韩国坠毁(huǐ)的国(guó)航飞(fēi)机(jī)，虽然(rán)是撞山，但是仍然有(yǒu)38人生(shēng)还(hái)，其(qí)中(zhōng)包(bāo)括飞行员。飞行员和空管(guǎn)的处置(zhì)。对(duì)于不同的空难类型(xíng)会有不同(tóng)的(de)处置方案(àn)，各(gè)方面都(dōu)会烂(làn)熟(shú)于胸，唯(wéi)一需要担心(xīn)的是飞行员(yuán)是否足够(gòu)冷(lěng)静。比如1994年西北航坠毁的图-154飞机，虽然直接原(yuán)因是(shì)维(wéi)护错误，但是只(zhǐ)要当时飞行员(yuán)处置得当，还是可以避免机毁(huǐ)人亡的。机上乘客的应对。是(shì)否(fǒu)系好安全带，是否采取(qǔ)正确的抗冲击姿势，是(shì)否听从指挥及(jí)时(shí)有效的撤离等等。2007年台(tái)湾华航的一架737-串子是什么意思网络，足球串子是什么意思800在冲绳(shéng)着陆时起火，两分钟后爆炸(zhà)。但是就是这(zhè)两(liǎng)分钟的时间，机(jī)上一百多人全部撤(chè)离，只有(yǒu)3人受伤，没有一个死亡(wáng)。急救是否到位。应(yīng)该说绝大(dà)部分(fēn)事故(gù)发生在机场(chǎng)附(fù)近，救(jiù)援通常都很及时(shí)，但是如果飞机坠毁(huǐ)在荒山野岭，那可(kě)就(jiù)真的要听天由命了。

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