关于中国飞(fēi)机事(shì)故(gù)率是多少的最新知(zhī)识答(dá)案(àn)内容如下：

　　1、中(zhōng)国飞机事故率是百万(wàn)分之一。

　　2、按每百万次飞行发(fā)生(shēng)的有人(rén)员死亡的空难事故的次数计算，1991年是1.7次，1999年(nián)首(shǒu)次降到(dào)1次以(yǐ)下，2000年(nián)再次下降到0.85次(cì)。按2000 年的(de)概率算(suàn)，也(yě)就是117.65万次飞行才发生一次死亡性空难。换句(jù)话(huà)说，如果有人(rén)每(měi)天(tiān)坐一(yī)次飞机，要3223年才遇上一次空难。还应(yīng)该说明的(de水密码这个牌子靠谱吗，水密码这个牌子怎么样)是，死亡性空难(nán)并不(bù)是所有(yǒu)旅客全部死亡。根据国际(jì)民航组织的统计，1959—1997年的全部空(kōng)难事故(gù)中，飞机全毁，水密码这个牌子靠谱吗，水密码这个牌子怎么样且有(yǒu)人员死亡(wáng)的占(zhàn)58%;飞(fēi)机全毁，但无人员(yuán)死(sǐ)亡的占32%;飞机没有全毁，但有人(rén)员死亡的占10%。

　　3、实际(jì)上航空事故有(yǒu)50%发生在(zài)着陆(lù)阶(jiē)段(duàn)。30%发生在(zài)起飞阶段(duàn)，这两个时(shí)段(duàn)的(de)飞机(jī)高度(dù)和速度(dù)都不是很大。如果飞行员处置得当，那么在大多数情况下飞机(jī)都不会以很强烈的(de)力量撞击(jī)地面。就(jiù)算是高空事故(gù)，只要不是空中(zhōng)解体或者(zhě)撞山，哪怕(pà)两台发动机(jī)都(dōu)停了(le)，飞行员仍(réng)然会有较大的把握(wò)让飞机迫降。实际(jì)上(shàng)像(xiàng)空中发动机(jī)停车，空(kōng)中遭遇大型鸟击，高空风，强雷击这样(yàng)的(de)事(shì)故，在中国一(yī)年(nián)都会有好几次。但是80%以上是零(líng)伤(shāng)亡(wáng)。飞机(jī)结构的设计本身就考虑到了一旦出现事故(gù)的(de)后果，只要(yào)不(bù)是从(cóng)高空(kōng)直(zhí)接掉下(xià)来，对于乘客还(hái)是能够起到一定的保护作(zuò)用的。机毁而(ér)人不(bù)亡，至(zhì)少是(shì)不全亡的(de)情(qíng)况其实还是很常见的(de)。上面说的93年东(dōng)航飞机坠毁，整架(jià)飞(fēi)机断成三截，但是也只死了2个人。空(kōng)难的伤亡程(chéng)度取(qǔ)决于以下几点。

　　4、事故类型。如果是空中解体或者撞机，那就(jiù)是没(méi)有救的了。其他(tā)的只要处置得当，仍然会有一定的(de)生(shēng)还几率。比(bǐ)如说(shuō)2002年在韩国坠毁的国(guó)航(háng)飞机，虽然是撞山，但是仍然有(yǒu)38人生还，其(qí)中包(bāo)括飞(fēi)行(xíng)员。飞行员和空管的处(chù)置。对于不(bù)同(tóng)的(de)空难类型会有不同的处置(zhì)方(fāng)案，各方面都(dōu)会烂熟于胸，唯一(yī)需要(yào)担(dān)心的是飞(fēi)行员是否足够冷(lěng)静。比如1994年西(xī)北航坠毁的图-154飞机，虽然直接(jiē)原因是维护错误(wù)，但是只(zhǐ)要当(dāng)时飞(fēi)行(xíng)员(yuán)处置得当，还是可以避(bì)免机毁人亡的。机上乘客(kè)的应(yīng)对。是否系好安全带，是(shì)否(fǒu)采取正确的(de)抗冲击姿势(shì)，是否听从指挥及(jí)时有效的(de)撤离等(děng)等。2007年台(tái)湾(wān)华航的一架737-800在冲绳着陆时起火，两分钟(zhōng)后(hòu)爆炸。但是就是这两分钟的时间，机上(shàng)一百(bǎi)多人全(quán)部撤(chè)离，只有3人受伤，没有一个(gè)死亡。急救是否(fǒu)到位。应该说绝大部分事故发生(shēng)在(zài)机场附(fù)近，救援通常都(dōu)很及时，但(dàn)是(shì)如果飞(fēi)机坠毁在荒山野岭，那(nà)可就(jiù)真的要听天由命(mìng)了。

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