关于中国飞机事故率(lǜ)是多(duō)少(shǎo)的最新(xīn)知识(shí)答案内容如下：

　　1、中国(guó)飞(fēi)机事故率是(shì)百万分(fēn)之一。

　　2、按每百万次飞行发生的(de)有(yǒu)人员死亡的空难事故的次数计算，1991年是1.7次，1999年(nián)首次降到1次以(yǐ)下，2000年再次(cì)下降到0.85次(cì)。按2000 年的概率算，也就是117.65万次(cì)飞(fēi)行才(cái)发(fā)生一次(cì)死(sǐ)亡(wáng)性(xìng)空难。换句话(huà)说(shuō)，如果有(yǒu)人每天坐一(yī)次飞(fēi)机，要3223年才遇(yù)上一次空难(nán)。还应(yīng)该说(shuō)明(míng)的是，死亡性空难并不是(shì)所有(yǒu)旅客全(quán)部死亡(wáng)。根据国际民航组织的统计，1959—1997年的全部空(kōng)难事故中，飞机全毁，且(qiě)有人员死(sǐ)亡的占58%;飞机全毁，但(dàn)无人员死亡的占32%;飞机没有全毁，但有人员死亡的(de)占10%。

　　3、实(shí)际上(shàng)航空事(shì)故有50%发生在着陆(lù)阶段。30%发生在起飞(fēi)阶段，这两个时段的飞机高度(dù)和速度都不(bù)是很(hěn)大。如果飞行员处置得(dé)当，那么在大多数情况(kuàng)下飞机都(dōu)不会以很强烈(liè)的力量撞击地面(miàn)。就算是高空事故，只要不是(shì)空中解体(tǐ)或(huò)者(zhě)撞山，哪怕两(liǎng)台(tái)发动(dòng)机都(dōu)停了，飞行(xíng)员仍然(rán)会有较大(dà)的把(bǎ)握(wò)让(ràng)飞机(jī)迫降(jiàng)。实际上像(xiàng)空中发动机停车(chē)，空中遭遇大型鸟(niǎo)击，高空风，强(qiáng)雷击这样的事故，在中(zhōng)国一年都会有好几次(cì)。但(dàn)是80%以上是零伤亡(wáng)。飞机结构(gòu)的设计本身就考虑到了一(yī)旦出现事(shì)故的后果，只要(yào)不是从高空(kōng)直接掉下来，对于乘客还是能够起到一定的保护作用的。机毁而人不亡，至少是(shì)不全亡的情况其(qí)实(shí)还是很常见的。上面说(shuō)的93年东航飞机坠毁(huǐ)，整架(jià)飞(fēi)机断成三截，但(dàn)是也(yě)只死了2个人。空难的伤亡程度取决于以下几点。

　　4、事故类型。如果(guǒ)是空中解体或者撞机，那就是没有救的了。其他的只(zhǐ)要处置得当，仍然(rán)会有一定的生还几率。比(bǐ)如说2002年(nián)在韩(hán)国(guó)坠毁的国航飞(fēi)机，虽然(rán)是撞山，但是仍然有38人生还，其中包(bāo)括飞行员。飞行员和(hé)空管(guǎn)的处置(zhì)。对于(yú)不同的空难类型(xíng)会(huì)有不同(tóng)的(de)处置方案(àn)，各方面(miàn)都(dōu)会烂熟于胸，唯一需要担心的(de)是飞(fēi)行(xíng)员是(shì)否(fǒu)足够冷(lěng)静。比如1994年西(xī)北航(háng)坠毁的图-154飞机(jī)，虽(suī)然直(zhí)接原因是维护错误(wù)，但(dàn)是只(zhǐ)要(yào)当时(shí)飞行员处置得当，还是(shì)可以避免机毁人亡的(de)。机(jī)上乘客的应对。是否(fǒu)系好(hǎo)安全(quán)带，是否采取正确的(de)抗(kàng)冲击姿(zī)势，是否听从指挥及时有(yǒu)效的撤离等等。2007年(nián)台湾华航的一架(jià)737-800在(zài)冲绳(shéng)着(zhe)陆时起火(huǒ)，两分钟(zhōng)后爆炸。但是就(jiù)是这两分钟(zhōng)的时间，机(jī)上一(yī)百多人全(quán)部撤离，只(zhǐ)有3人受伤，没(méi)有一个死亡。急救(纵有万般不舍的下一句是什么成语，纵有万般不舍啥意思line-height: 24px;'>纵有万般不舍的下一句是什么成语，纵有万般不舍啥意思jiù)是否到位。应该说(shuō)绝(jué)大部分事故发生在机场附近，救援通常都很及时(shí)，但(dàn)是如果飞机坠毁在荒山野岭，那可就真的要听(tīng)天(tiān)由命(mìng)了。

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