关于中国飞机事故率是多(duō)少的最(zuì)新知识答(dá)案内容如下：

　　1、中国飞机事故率(lǜ)是百万(wàn)分之(zhī)一(yī)。

　　2、按每百万次(cì)飞行发生的有人员死亡的空难事(shì)故的次数(shù)计算，1991年是1.7次，1999年首次降到1次以下，2000年再次(cì)下降到0.85次。按(àn)2000 年的概率算，也就是117.65万(wàn)次飞行才发生一次死亡(wáng)性空难。换句话(huà)说(shuō)，如果有人每天坐一次飞机，要(yào)3223年(nián)才遇上一次空难。还(hái)应该说明的是，死亡性空(kōng)难并不是(shì)所(suǒ)有旅客全部死亡(wáng)。根据国(guó)际民航组织的统计，1959—1997年的全部(bù)空难事故中，飞机全毁，且(qiě)有人员死亡的(de)占58%;飞(fēi)机全毁，但无人员死亡(wáng)的(de)占32%;飞(fēi)机没(méi)有全毁，但(dàn)有人(rén)员死亡的占10%。

　　3、实际上航空事故有50%发生(shēng)在(zài)着陆阶段。30%发(fā)生(shēng)在起飞阶(jiē)段，这两个时段(duàn)的飞(fēi)机(jī)高度和(hé)速度都不是很(hěn)大。如果飞行员处(chù)置得当，那么(me)在大多数情(qíng)况下飞机都(dōu)不会(huì)以很强(qiáng)烈的(de)力(lì)量撞击地面。就算是(shì)高空事故，只要(yào)不(bù)是空(kōng)中解体或者(zhě)撞山，哪(nǎ)怕(pà)两台发动机都停了，飞行员仍(réng)然会有较大的把握让飞机迫(pò)降。实际上(shàng)像空中发动机停(tíng)车，空(kōng)中遭遇大(dà)型鸟击，高空风，强雷(léi)击这样的事故，在中国一年都(dōu)会(huì)有(yǒu)好(hǎo)几次。但(dàn)是80%以(yǐ)上是零伤亡。飞(fēi)机结构的(de)设计(jì)本(běn)身就考虑到(dào)了一旦出现事故的后果，只要不(bù)是从高空直接掉下(xià)来(lái)，对于乘客(kè)还(hái)是能够起到一定(dìng)的(de)保护(hù)作用的(de)。机(jī)毁而人(rén)不亡，至少是不全亡的情况其(qí)实(shí)还是很常见的。上面说的93年(nián)东航飞机(jī)坠毁，整架飞机(jī)断成三截，但是也(yě)只死了2个人(rén)。空(kōng)难的伤亡(wáng)程度取决于以(yǐ)下几点。

　　4、事(shì)故类型。如果(guǒ)是空中解体或(huò)者撞机(jī)，那就是(shì)没有救的了。其他的(de)只要处置得当，仍(réng)然会有一定(dìng)的生(shēng)还几率(lǜ)。比如说2002年(nián)在韩国坠毁的国航飞机，虽然是(shì)撞山(shān)，但(dàn)是仍然有38人(rén)生还(hái)，其中(zhōng)包括飞行员。飞(fēi)行员和空(kōng)管的处置。对于不同的(de)空难类型会有不同的处(chù)置方案(àn)，各方面都会烂熟于(yú)胸(xiōng)，唯一需(xū)要(yào)担心的是飞行员是否(fǒu)足够冷(lěng)静(jìng)。比如(rú)1994年西(xī)北航(háng)坠毁的图-154飞机，虽然直接原因是维护错误，但(dàn)是只要(yào)当时(shí)飞(fēi)行员处置得当(dāng)，还(hái)是(shì)可以(yǐ)避免机毁(huǐ)人亡的。机上乘客的应对。是否系好安全带，是否采(cǎi)取正确的抗(kàng)冲击(jī)姿势，是否听(tīng)从指挥拔冗莅临是什么意思boronnijijiao，拔冗莅临是什么意思？ 词语f0000; line-height: 24px;'>拔冗莅临是什么意思boronnijijiao，拔冗莅临是什么意思？ 词语及时有(yǒu)效的撤离等等。2007年台(tái)湾华航的一架737-800在冲绳(shéng)着陆时(shí)起火，两分(fēn)钟后爆(bào)炸。但是(shì)就是这两(liǎng)分钟的(de)时间，机上(shàng)一(yī)百多人全部撤离，只有3人受伤，没有(yǒu)一个死亡。急救是否到位。应该说绝(jué)大部(bù)分事故发生在机场(chǎng)附(fù)近(jìn)，救援通(tōng)常都很及时，但是如果飞机坠毁在荒山(shān)野岭，那可就(jiù)真的要(yào)听天(tiān)由命了。

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