关于中国(guó)飞机(jī)事故率(lǜ)是多(duō)少的最新知识答案内容如下：

　　1、中国飞机(jī)事故率是百(bǎi)万分之一。

　　2、按每百万次飞行发生的有人员(yuán)死亡(wáng)的空难事故(gù)的次数计算(suàn)，1991年是1.7次，1999年(nián)首次(cì)降到(dào)1次以下，2000年再次(cì)下降到0.85次。按(àn)2000 年的概率算(suàn)，也就是(shì)117.65万次(cì)飞行才发生一次死亡性(xìng)空难。换句话说，如(rú)果有人每天坐一次飞机，要3223年才遇上(shàng)一(yī)次空(kōng)难(nán)。还应该(gāi)说明的是(shì)，死亡性空难并(bìng)不是所有(yǒu)旅客全部死(sǐ)亡。根(gēn)据国际民航组织(zhī)的统计，1959—1997年的全部空难事故中(zhōng)，飞机(jī)全毁，且有人员死亡的(de)占58%;飞机全(quán)毁，但无人员死亡的占32%;飞(fēi)机没有全毁，但(dàn)有(yǒu)人员死亡的(de)占(zhàn)10%。书名号之间有没有标点符号，书名号之间有标点符号么>

　　3、实(shí)际上(shàng)航空(kōng)事故(gù)有50%发生在着(zhe)陆阶段。30%发生在起(qǐ)飞阶段，这两个时段的(de)飞机高度(dù)和(hé)速度都不是很大。如果飞行员处置得当，那么在大多数情况下飞机都不会以很强烈的力量撞击地(dì)面。就算是高空(kōng)事故，只要(yào)不是空中解体或者撞山，哪怕(pà)两台发动机都停了，飞行员仍然(rán)会有较(jiào)大(dà)的把握(wò)让(ràng)飞机迫降。实际上(shàng)像(xiàng)空(kōng)中发(fā)动机停车，空中遭遇(yù)大(dà)型鸟击(jī)，高空(kōng)风，强雷击这样的书名号之间有没有标点符号，书名号之间有标点符号么(de)事故，在中国一年(nián)都(dōu)会有好几次。但是80%以上是零(líng)伤亡。飞(fēi)机(jī)结构(gòu)的设计本身就考虑(lǜ)到了一旦出现事故的后果，只(zhǐ)要不是从高空直接(jiē)掉下来，对(duì)于乘客还是能够起到一(yī)定的保护作用的。机毁而人不亡(wáng)，至(zhì)少是不全亡的情况其实还是很常见的。上面(miàn)说的93年(nián)东航(háng)飞机坠(zhuì)毁，整架飞机断成三(sān)截(jié)，但是也只死了2个人(rén)。空难的伤亡(wáng)程度取(qǔ)决于以下几点。

　　4、事故类型。如果是(shì)空中解体或者(zhě)撞机，那就(jiù)是没有救的了。其他的(de)只要处(chù)置(zhì)得(dé)当，仍然(rán)会有(yǒu)一(yī)定的生还几率。比如说(shuō)2002年在(zài)韩国坠毁的国航(háng)飞机(jī)，虽然是撞山(shān)，但是(shì)仍(r书名号之间有没有标点符号，书名号之间有标点符号么éng)然有38人生还，其中包(bāo)括(kuò)飞行员。飞行员和空管的处置。对于不(bù)同的空难类型会有(yǒu)不同的处置方案，各(gè)方面都会烂熟于(yú)胸，唯(wéi)一(yī)需(xū)要担心(xīn)的是飞(fēi)行员是否足够冷静。比如1994年西北航坠(zhuì)毁(huǐ)的图-154飞机(jī)，虽然直(zhí)接原(yuán)因是维护错(cuò)误，但是只(zhǐ)要当时飞行(xíng)员处置得当(dāng)，还是可以避免机(jī)毁人亡的。机上乘客的应对。是否系好安全带，是否采取正确的抗冲击姿(zī)势，是否听(tīng)从指挥及时有效的撤离等等。2007年台湾(wān)华航(háng)的一(yī)架737-800在冲绳着(zhe)陆时起火(huǒ)，两分钟(zhōng)后(hòu)爆(bào)炸。但是就是这(zhè)两分钟的时间(jiān)，机上一百(bǎi)多人(rén)全部撤离，只有3人(rén)受伤，没有(yǒu)一(yī)个死亡(wáng)。急救是(shì)否(fǒu)到位。应该说绝大部(bù)分事故发生在机场附近，救援通常都很及时，但是如果飞(fēi)机坠毁在荒(huāng)山野岭，那可(kě)就真的要听天由(yóu)命了。

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