关于中(zhōng)国飞机事(shì)故(gù)率是(shì)多少的(de)最(zuì)新知识答(dá)案内容(róng)如下(xià)：

　　1、中国飞机事故(gù)率是百万分之一(yī)。

　　2、按每百万次飞行发生的有(yǒu)人(rén)员死亡的空(kōng)难事故的次数(shù)计算(suàn)，1991年是1.7次，1999年首次降(jiàng)到1次(cì)以下，2000年(nián)再次下(xià)降(jiàng)到(dào)0.85次。按(àn)2000 年的(de)概率(lǜ)算，也就是(shì)117.65万次(cì)飞(fēi)行(xíng)才(cái)发生一次死亡性空难。换句话说(shuō)，如果(guǒ)有人每天坐一次飞机，要3223年才遇上一次(cì)空(kōng)难。还应该说明的是，死(sǐ)亡(wáng)性空难并(bìng)不是所有旅客全(quán)部死亡。根据国际(jì)民航(háng)组织的(de)统计，1959—1997年的全部空难事(shì)故中，飞机全毁，且有人员(yuán)死(sǐ)亡的占58%;飞机全(quán)毁，但无人员死亡(wáng)的占32%;飞机没(méi)有全毁，但有人员死亡的占10%。

　　3、实际上航空事故有50%发生在着(zhe)陆阶段。30%发生在起(qǐ)飞阶段(duàn)，这(zhè)两个时(shí)段的飞(fēi)机高度和(hé)速度都不是(shì)很大。如果飞(fēi)行员处置(zhì)得当，那么在大多数情况(kuàng)下飞机都不会以很(hěn)强烈的力(lì)量撞击地面。就算是高空(kōng)事故，只要不(bù)是空中解体或者撞山，哪(nǎ)怕两台发动机都停了，飞(fēi)行员仍然会有较大的把握(wò)让飞机迫降。实(shí)际(jì)上像空中发(fā)动机停车，空(kōng)中(zhōng)遭(zāo)遇大型鸟击(jī)，高空(kōng)风，强雷击这样的事故，在(zài)中(zhōng)国一新冠密接人员需要隔离多少天最新政策，新冠密接人员要隔离多久(yī)年(nián)都会有好几次。但是80%以上是新冠密接人员需要隔离多少天最新政策，新冠密接人员要隔离多久零伤亡。飞机结构的设计本身就考(kǎo)虑到了一(yī)旦出现(xiàn)事故的后果(guǒ)，只要不(bù)是从高空直接(jiē)掉下来(lái)，对(duì)于乘客还是(shì)能(n新冠密接人员需要隔离多少天最新政策，新冠密接人员要隔离多久éng)够(gòu)起到一定的保护作用的。机毁(huǐ)而人不亡，至少是不全亡(wáng)的情(qíng)况(kuàng)其实还是很常见的。上(shàng)面说(shuō)的93年东航飞机坠毁，整架(jià)飞机(jī)断成(chéng)三截，但是(shì)也只(zhǐ)死了2个人。空难的(de)伤(shāng)亡程度取决于(yú)以(yǐ)下几点(diǎn)。

　　4、事故类型。如果是(shì)空(kōng)中(zhōng)解体(tǐ)或(huò)者撞机，那(nà)就是没有救的了(le)。其(qí)他的只要处置得当(dāng)，仍然会有一定的生还几率(lǜ)。比如说2002年在韩国坠毁的国航飞机，虽然(rán)是撞山，但是(shì)仍然(rán)有38人(rén)生还，其中包括(kuò)飞(fēi)行员。飞行员和空(kōng)管的(de)处(chù)置。对(duì)于不同的空(kōng)难类型会有不同的处置(zhì)方案，各(gè)方面都(dōu)会烂熟于胸，唯(wéi)一需要担心的是飞行员是否足够冷静。比(bǐ)如1994年西北航(háng)坠毁的图(tú)-154飞(fēi)机(jī)，虽(suī)然直(zhí)接原因是(shì)维护错误，但是只要当时飞行员(yuán)处(chù)置(zhì)得当，还(hái)是可以(yǐ)避免机毁人亡的。机上乘(chéng)客(kè)的应对(duì)。是否(fǒu)系(xì)好安全带，是否采取正确的(de)抗(kàng)冲(chōng)击(jī)姿势，是(shì)否(fǒu)听从(cóng)指挥及时有效(xiào)的撤(chè)离(lí)等等。2007年(nián)台湾华航的(de)一(yī)架737-800在冲绳着陆时起(qǐ)火(huǒ)，两分钟后爆(bào)炸。但是就是这两分(fēn)钟的时间，机上一(yī)百多人(rén)全部撤(chè)离(lí)，只有3人受伤，没有一个死亡。急救是否到位(wèi)。应(yīng)该说绝大部分事故(gù)发生在机场附近，救援通常(cháng)都很及时，但(dàn)是如果(guǒ)飞机(jī)坠(zhuì)毁(huǐ)在荒山(shān)野(yě)岭，那(nà)可(kě)就真的要听天由命了。

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