关于中国飞机事故率是多(duō)少的最新知识答案(àn)内(nèi)容如下(xià)：

　　1、中(zhōng)国飞机(jī)事(shì)故(gù)率是百万分之一。

　　2、函数奇偶性加减乘除判定口诀，指数函数奇偶性的判断口诀按每百(bǎi)万(wàn)次飞行发生的(de)有人员(yuán)死亡的空难事故(gù)的次(cì)数(shù)函数奇偶性加减乘除判定口诀，指数函数奇偶性的判断口诀计算(suàn)，1991年是1.7次(cì)，1999年首(shǒu)次降(jiàng)到1次以下，2000年再次下降到(dào)0.85次(cì)。按2000 年的概率算，也就(jiù)是117.65万次飞(fēi)行才(cái)发生一次死(sǐ)亡性空难。换句话(huà)说，如果有人每天坐一(yī)次飞机，要3223年才遇上(shàng)一次空难。还应该说明的是，死亡性(xìng)空(kōng)难并(bìng)不是所有旅客全(quán)部死(sǐ)亡(wáng)。根据国(guó)际(jì)民(mín)航组织的统计，1959—1997年(nián)的全部空难事故中，飞机全毁，且(qiě)有(yǒu)人员死亡的占58%;飞机全毁，但无人员死亡的占32%;飞(fēi)机没有全毁(huǐ)，但有(yǒu)人员(yuán)死亡的占10%。

　　3、实际上(shàng)航空(kōng)事故有50%发生在着(zhe)陆(lù)阶段。30%发生在(zài)起飞阶段，这两个时段的飞机高度和速度都(dōu)不是很大。如果飞行员处置得当，那么(me)在大多数情况下飞机都(dōu)不会以很(hěn)强烈的力量撞击地面(miàn)。就算是高空事(shì)故，只要不是(shì)空(kōng)中(zhōng)解体或者(zhě)撞(zhuàng)山，哪怕(pà)两台发动函数奇偶性加减乘除判定口诀，指数函数奇偶性的判断口诀机都停了(le)，飞行员仍然会有较大(dà)的(de)把握让飞机迫降。实际上像空中发(fā)动机(jī)停车，空中遭遇大(dà)型鸟击，高(gāo)空风，强雷击这样的事故，在中国(guó)一年都会有(yǒu)好几(jǐ)次。但是80%以(yǐ)上(shàng)是零伤(shāng)亡。飞机结构的设计本身就(jiù)考虑到了一(yī)旦出现事(shì)故的后果，只要(yào)不是从(cóng)高空直(zhí)接掉下来，对于乘客还是能够起到一定(dìng)的(de)保护作用的。机毁而人不亡，至少是(shì)不全亡的情况其实(shí)还是(shì)很(hěn)常见(jiàn)的(de)。上面说的93年东(dōng)航飞机(jī)坠毁，整架飞(fēi)机断成三截，但是(shì)也只死(sǐ)了2个人(rén)。空(kōng)难(nán)的伤(shāng)亡程度取决于以下(xià)几点。

　　4、事故类型(xíng)。如果(guǒ)是(shì)空中解体或者(zhě)撞机，那就是没有(yǒu)救的(de)了(le)。其他的只要(yào)处置得当，仍然会有一定(dìng)的生还(hái)几(jǐ)率。比如(rú)说2002年在韩国坠毁(huǐ)的(de)国(guó)航飞机，虽(suī)然是(shì)撞山，但是仍(réng)然有38人生还，其中包括飞行员。飞(fēi)行员(yuán)和空管的处(chù)置(zhì)。对于不同(tóng)的空(kōng)难类型会有(yǒu)不(bù)同的处置方案，各方面都(dōu)会(huì)烂(làn)熟于胸，唯一需(xū)要(yào)担心的是(shì)飞(fēi)行员是否足(zú)够冷静(jìng)。比如1994年西北航坠(zhuì)毁的图-154飞机，虽然(rán)直(zhí)接原因是维护错误，但是(shì)只要当时飞行员处置得(dé)当，还是(shì)可(kě)以避免(miǎn)机毁人亡(wáng)的。机(jī)上乘客的应对(duì)。是(shì)否系好安全带，是否(fǒu)采取正确的抗(kàng)冲击姿(zī)势，是否听从指挥及时(shí)有效的撤离等等。2007年台湾华航的(de)一架737-800在冲(chōng)绳着陆时起火(huǒ)，两分钟后爆炸(zhà)。但是就(jiù)是这两分钟的时间，机上一百多人全(quán)部撤离，只有3人受伤，没有一个(gè)死(sǐ)亡。急救是(shì)否(fǒu)到(dào)位。应该说(shuō)绝大部分事故发生在机(jī)场附近，救援(yuán)通常都很(hěn)及时，但是(shì)如果飞机(jī)坠毁在荒山野岭(lǐng)，那(nà)可就真的要听天由命(mìng)了。

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